Главная| Третий рейх - Форум| Мой профиль | Регистрация| Выход     Понедельник, 23.12.2024, 16:55 | Вход
       [ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 1
  • 1
Третий рейх
xardkorclubДата: Среда, 19.09.2007, 21:52 | Сообщение # 1
Подлый Админ
Группа: Затейщики
Сообщений: 395
Репутация: 1
Статус: Не тута
Вихревой двигатель Виктора Шаубергера
Одной из "изюминок" диска Белонце являлся оригинальный вихревой двигатель В.Шаубергера (V. Schauberger). В течении всей жизни Шаубергер работал над теорией использования энергии движущегося вихревого потока жидкости или газа. Так давайте же познакомимся поближе с работой этого замечательного инженера .
Виктор Шаубергер
Виктор Шаубергер родился в Австрии 30 июня 1885 года. Первые упоминания о его деятельности относятся к началу 20-х годов, когда Шаубергер, работая егерем в лесозаготовительной компании, спроектировал и смонтировал водные желоба со спиральными насечками подобными орудийным. Когда бревна опадали в желоба, они вращались вокруг своей оси и перемещались подобно снарядам , что ускоряло скорость перемещения брёвен.

В 1930 - м году Шаубергер спроектировал электрогенератор, турбина которого принципиально отличалась от конструкции обычных водяных турбин. Генератор был установлен вблизи лесопилки и успешно использовался в течении 3 лет, но конкретных сведений о его работе не сохранилось. В начале Второй Мировой Виктор Шаубергер был интернирован в нацистский концентрационный лагерь, где был привлечён к работе над "Диском Белонце" , предложив для него оригинальный вихревой двигатель.

Двигатель Шаубергера -Repulsin.
Основная идея двигателя Шаубергера - создание вихря внутри камеры сгорания. Вихрь создаёт разряжение, засасывающее воздух через турбину, реализуя рабочий цикл "механическая энергия+тепло >>> миниторнадо+тепло >>> тяга+механическая энергия".

Эту концепцию Шаубергер называл Имплозией, антивзрывом, поэтому часто встречающаяся фраза "принцип действия основывался на взрыве" скорее всего, означает искаженный термин Имплозия. Действительно при нём вещество не разлетается в стороны, как при взрыве ( эмплозии) , а наоборот стремиться стянуться в одну точку (к основанию вихря).

"...Законы физики (а для нашего рассматриваемого случая -термодинамики) потому и называются законами, что они едины как для Виктора Шаубергера, так и для всех. Я, сразу задумался, а по какому термодинамическому циклу мог работать и работал ли вообще, этот двигатель. К сожалению, перебирать не из чего - Цикл Карно. Т.е., сжатие-подвод тепла- расширение-полезная работа. А вот, изобары, изохоры, адиабаты в этом цикле могут идти по-разному и называются те циклы - цикл дизеля, цикл карбюраторного двигателя, цикл газовой турбины и.т.д. Другого - нет. Хотя, реализация в "железе" самого Цикла Карно - это виртуозность и "хитрость" инженера. Так, как же "схитрил" Шаубергер?

Идеи не возникают из ничего. Давайте посмотрим, что делалось в то время. Уже работают, и заметьте, не макеты, а боевые газотурбинные двигатели. Они установлены на немецком истребителе Мессершмит-262. Что здесь интересно. В 1938 г. в Германии изготовлен газотурбинный двигатель Р. 3302 фирмы БМВ с осевым компрессором, а в Англии, с центробежным. (в Германии, есть и с центробежным). А теперь, взгляните на одно поразительное сходство в изображении колеса центробежного компрессора J-31 (американский, но скопировали у англичан), и ротора с «двигателя» Шаубергера.

О чем, это может свидетельствовать? Я полагаю, о преемственности технических решений (не путать с плагиатом!). Идея центробежного ротора турбины – уже пройденный этап и многим доступна. Она становится материалом для широкого круга изобретателей...

Что решает сделать Шаубергер? Идея, захватывающая - он решает объединить рабочее колесо компрессора и колесо турбины в.. единый узел - колесо с радиальными завихрителями. Зачем завихрители? Шаубергер прекрасный механик и ему знакомо свойство вращающегося волчка - Кориолисово ускорение. Конечно же оно. Для получения полезной работы, его колесо должно иметь положительный вращающий момент. Можно установить сопла на концах колеса, отклоняющие поток на 90 градусов по касательной. Но, это уже есть- в газовых турбинах ( используются на кораблях). Надо придумать что-то новое...

И оно появляется. Это завихрители-"штопоры". Завихритель создает волчкоподобную струю, которая срываясь с его конца отклоняется на 90 градусов вниз благодаря направляющему ножу. При этом, благодаря кориолисовому ускорению, струя или вихрь отклоняется одновременно на 90 градусов в плоскости вращения колеса и движется по касательной к его окружности. Получилось, как бы наличие виртуальных лопаток турбины ( обратите внимание на стрелку, показывающую направление вращения колеса и крутку штопоров).

Теперь, необходимо поднять скорость истекающего вихря и получить положительную реакцию от него на колесо. Впрыскивается спирт и поджигается спиртовоздушная смесь. Почему спирт? Да тут, без таинств. Идет война, бензин нужен фронту, тем более что немцы получают его синтетическим способом из угля ( дефицит). А спирт идет под ракетную программу- его много и он дешев...

Так, скорее всего, и появилась концептуальная модель, диаметром около 1 метра, которую Вы видите на фотографии. Вероятнее всего она была захвачена на одном из полигонов, скорее всего Пенемюнде. Двигатель пострадал от пуль, на фотографиях видны вмятины .

В корпусе двигателя находился ротор (рисунок вверху), лопасти которого представляли собой спиралевидные стержни прямоугольного сечения.(Представьте себе 24 размещённых по окружности штопора для открывания бутылок). Над корпусом были закреплены мотор-стартер и генератор в кожухе .
Рабочим телом в двигателе служила вода. Мотор-стартер приводил в движение ротор, который формировал быстровращающийся водяной тор (бублик). При этом рабочее тело при отбрасывании за счет центробежной силы к периферии проходило сквозь "штопоры" ротора и получало вращение вдоль оси каждой из лопастей.

Шаубергер подчеркивал, что при определенных условиях вихрь становился самоподдерживающимся, как природный смерч, существование которого определяется только наличием разности давления между внешней средой и внутренним конусом смерча. Для этого необходимо было подавать к вихрю тепло, которое бы поглощалось им и поддерживало его вращение. Для этого и служил теплообменник. Когда двигатель выходил на самодостаточный режим, мотор-стартер отключался, в двигатель по трубопроводам (расположенные вероятно под днищем, на фотографии, в центре слева, в руке - теплообменник) подавались вода под определенным давлением и воздух ( возможно через тёмную щель). Одновременно вихревые двигатели вращали валы электрогенераторов, которые могли использоваться для питания системы управления и подзарядки аккумуляторных батарей Диска Белонце.

Итак, сфомированные ротором 24 мини-торнадо,огибали внутреннюю поверхность верхней части двигателя (смахивающего на медный таз на фотографии) по очень интересной траектории вырывались на внутренний конус двигателя и продвигались к выходному отверстию В итоге вся эта масса вращающегося воздуха /воды, напоминала шарики подшипника и, продвигаясь ниже, стягивалась к центру, в конце концов вылетая через сопло внизу конструкции.

Многие загадки природного смерча до сих пор не разгаданы, некоторые ученые говорят об образовании в теле смерча зоны левитации (потери веса) и образовании на стенках вращающегося хобота высокой разности потенциалов. Иногда пишут, что двигатель Шаубергера создавал вокруг себя определенную зону левитации, вследствии чего Диск Белонце терял вес или его значительную часть. Но скорее всего, в Диске Белонце использовался эффект Коанда, который возникает, например, при движении самолёта. Воздушный поток, обтекая верхнюю часть крыла, создает над ней область низкого давления, которая поднимает самолет. Впрочем, специалисты утверждают что эта версия тоже, не выдерживает критики.

Но давайте вернёмся к комментарию Михаила Коваленко :

"... Вроде бы все отлично. Завихрители хорошо держат пламя, не позволяя ему сорваться и уйти вниз по потоку. Условия перемешивания горючей смеси - идеальны. Колесо должно выйти на самоподдерживающиеся обороты, но ....... Виктор Шаубергер не учел степень сжатия рабочей среды в процессе подвода к ней тепла. Если, уже в ту пору, немцы получали сжатие воздуха в несколько атмосфер позади центробежного компрессора газотурбинного двигателя (их турбореактивные двигатели на Месершмитах), то в схеме Шаубергера, такого достичь принципиально нельзя. Я не думаю, что бы его двигатель даже близко подошел к режиму энергетического самообеспечения из-за больших потерь энергии на закручивание струй завихрителями Сорвавшись с них и отклонившись направляющим кожухом струя бесполезно теряет свою энергию вращения.

В обычной турбине, реакция струи газа, приложена к лопатке турбинного колеса и имеет две составляющие -касательную и осевую. Первая из них и раскручивает колесо. Вторая, компенсируется осевой тягой копрессора турбины. В схеме Шаубергера, все гораздо сложнее. Реакция силы Кориолиса приложена, по моему мнению, к направляющему конусу, а не к "штопору". Сл-но, непосредственно колесо, не получит положительного вращающего момента от струи, и гипотетическая самораскрутка не будет достигнута. К сожалению, векторное построение действующих сил, для рассматриваемого случая, выходит за рамки простой дискуссии.

С точки зрения термодинамики тепловых машин, этот двигатель - "мертворожденный". Однако, сама по себе, идея с самоотклонением вихря силой Кориолиса для получения положительной реакции струи на колесе, заслуживает вне всяких сомнений - восхищения, а сам "двигатель" достоен быть представленным в Лондонском Музее Науки и Техники . А на табличке, под ним, я бы написал слова - "РВВРД- роторно-вихревой воздушно-реактивный двигатель Шаубергера.

Недоумение вызывает, если говорить о Двигателе реальном, и примитивность конструкции «двигателя» Шаубергера, его модельность, в сравнении с уже сушествующими и работающими турбореактивными двигателями. Скажем, с Jumo 109-004B-1 установленном на Мессершмите-262 тягой 900!!! Кг. и 8-ми ступенчатым осевым компрессором. ( Кстати 12 двигателей Jumo стояло и на Диске Белонце)

Без сомнения «двигателю» Шаубергера, до них, как примусу до Сатурна-5. Но, Шаубергер предложил построить практически плоский! газотурбинный двигатель. Устоять перед этим было трудно. И, вероятно, целью Шаубергера было, продемонстрировать принцип своей идеи – однороторного турбодвигателя.

Идея, была скорее заблуждением (в отношении реакции отклоненного вихря), но уж очень красивой! :-).

А ответ на вопрос, “Как летать с его использованием?” начинается с вопроса – а где реальный двигатель? "

Послесловие
После войны Шаубергер работал над концепцией источника энергии, основанного на создании водяного вихря и замкнутом цикле "теплота-миниторнадо-механическая энергия-теплота". Также он продолжал разрабатывать теорию гидротурбин и гидроустановок вихревого типа. В 1952 году Шаубергер и профессор Франц Пепель в Штуттгардском Техническом Колледже провели ряд опытов по исследованию поведения водяных взвесей нерастворимых веществ в спиральном водном потоке. Эти опыты были направлены на создания очистных сооружений, основанных на явлении отжимания частиц из водяного объема в центр спирали, в зону меньшего давления.

В 1958 году Шаубергер был приглашен в США, где ему было предложено провести работу по воссозданию Диска Белонце и вихревого движителя, т.к. сохранились опытные образцы движителя времен войны. Но он отказался, сказав, что до подписания соглашения о разоружении ничего нельзя обнародовать и что его открытие принадлежит будушему.

Некоторые источники указывают, что Шаубергер, скорее всего просто не обладал всей информацией, необходимой для постройки нового двигателя. А его подневольные помощники были уничтожены в Маутхаузене, о чём он писал в письме другу, датированным августом 1958-го года.

Одно время он был помещен в психиатрическую клинику, но из-за своевременного вмешательства друзей, был освобожден с неповрежденным рассудком. Виктор Шаубергер возвратился в Австрию и через 5 дней, 25 октября 1958 года, умер от сердечного приступа. (Отказ от таких предложений очень вреден для здоровья.)


Кто не <span style="color:red">любит вина, женщин и песен, тот так дураком и умрет.
М. Лютер
</span>
 
xardkorclubДата: Среда, 19.09.2007, 21:55 | Сообщение # 2
Подлый Админ
Группа: Затейщики
Сообщений: 395
Репутация: 1
Статус: Не тута
III Рейх. НЛО, Хаунебу и База (211)
"Тот, кто видит в национал-социализме лишь политическое движение, мало что знает о нем."
Адольф Гитлер.

О разработках третьего рейха в области "летающих тарелок" сегодня известно немало, однако вопросов с годами не становится меньше.

Насколько немцы преуспели в этом? Кто помогал им? Были ли работы свернуты после войны или продолжились в других, тайных районах земного шара? Насколько соответствуют действительности слухи о том, что нацисты имели контакт с внеземными цивилизациями?

Сейчас общепризнанно, что фундамент идеологии фашизма был заложен секретными обществами задолго до возникновения нацистского государства. Известный исследователь "потустороннего" К. Веласкес утверждают, что некоторые оккультные "ключи" давали и информацию техногенного характера. В частности, чертежи и описания "летающих дисков", по своим характеристикам значительно превосходивших авиационную технику того времени.
Согласно непроверенным слухам, в 1936 г. в районе города Фрейбурга (Freiburg) Германии потерпел катастрофу НЛО. Его обнаружили и , возможно, немецкие ученые общества Врил (Vril) при поддержке организации СС сумели отремонтировать и заставить работать его энергетическую систему и двигательную установку.

Однако попытки воспроизвести их в земных условиях окончились неудачей. Поэтому ЛА так и существовал в одном экземпляре. В течении периода 1936 - 1945 гг. под инопланетные системы разрабатывали новые корпуса, обретавшие привычные черты, как например посадочные опоры, антенны и вооружение. Были созданы 4 аппарата, условно Vril 1-4. Первые диски несли только пулеметное вооружение, на последний диск Vril-4 судя по фотографиям была установлена башня танка Pz-V Panther.

Интересно, что в архивах третьего рейха найдены рисунки, объясняющие принципы "закрутки" тонких физических полей, позволяющие создавать некие техномагические аппараты. Одним из разработчиков техномагических устройств считается знаменитый ученый д-р В.О. Шума . Если верить свидетельствам, то его электродинамические машины, использовавшие быстрое вращение, не только изменяли вокруг себя структуру времени, но и парили в воздухе.

Утверждается , что попыткой копирования диска Врил стала серия "летающих тарелок" Хаунебу ( Haunebu). За разработку отвечал IV опытно-конструкторский центр СС, подчинявшемся обществу "Черное солнце".. В своей книге "Немецкие летающие тарелки" О. Бергманн приводит некоторые технические характеристики (Haunebu-II). Диаметр 26,3 метра. Двигатель: "Туле"-тахионатор 70, диаметром 23,1 метра. Управление: импульсный генератор магнитного поля ,. Скорость: 6000 км/ч (расчетная - 21000 км/час). Длительность полета: 55 часов и выше. Приспособленность к полетам в космическом пространстве - 100 процентов. Экипаж девять человек, с пассажирами - двадцать человек. Три вращающиеся башни внизу были предназначены для вооружения : 6-ти 8-дюймовых крейсерских залповых орудий и управляемое дистанционно одно 11-дюймовое КЗО в отдельной верхней вращающейся башне.

Сейчас мне трудно отследить первоисточник, но, уже упомянутый Веласкес в своей книге "Под одним небом" пишет несколько другое:
"... Подобная информация по своим собственным каналам была получена и Группой "ТУЛЕ". "Тарелка", построенная по чертежам, полученным "контактерами" этого общества, получила кодовое название "Шютц" и была дополнительно оснащена реактивными ускорителями, что привело к её катастрофе, которая произошла в Норвегии зимой 1940 года. Если судить по той секретности, с какой производились все работы, то есть все основания полагать, что Гитлер вообще не был поставлен в известность об этих экспериментах...

... Следующим поколением "летающих тарелок" была серия "Haunebu". Как явствует из секретного документального фильма разведки ВВС США "УФО в Третьем рейхе", попавшего ко мне при таинственных обстоятельствах, в этих аппаратах использованы некоторые идеи и технологии древних индусов. Двигатели для "Haunebu" конструировал виднейший австрийский ученый в области движения жидкостей Вальтер Штауберг ( наверное имеется ввиду Виктор Шаубергер). Все работы курировались лично Гимлером, который не жалел на финансирование таких грандиозных проектов никаких средств. С помощью дополнительных ассигнований был создан опытно-конструкторский центр СС с расширенными возможностями - "Буве-IV", в котором в скором времени был разработан особо секретный проект "летающих тарелок" - "Hauneburu-X-Boot" диаметром 26 метров. В качестве движителя на "Hauneburu-X-Boot" был применен так называемый "вечный двигатель" - тахионатор-70 диаметром 23 метра. Управление осуществлялось посредством импульсного генератора магнитного поля под индексом "4А-sic". Аппарат мог развивать практическую скорость порядка 6000 км/час, но путем усиления тяги двигателя планировалось достигать скорости вчетверо большей...

Однако самым главным достижением немецких конструкторов являлась адаптация тарелки к самым что ни на есть экстренным условиям, что превращало ее в самый что ни на есть настоящий космический летательный аппарат, причем нормальная грузоподъёмность его составляла ни много ни мало - 100 тонн. Серийное производство этой модели намечалось на 1944 год, но к тому времени был испытан следующий, более совершенный вариант - "Hauneburus-I", предназначавшийся для борьбы с воздуха с морскими эскадрами противника. Диаметр "тарелки" составлял 76 метров, и на ней были установлены четыре орудийные башни с броненосца "Лютцов", в каждой из которых было смонтировано по три орудия калибра 203 мм. В марте 1945 года эта "тарелка" совершила один оборот вокруг Земли на высоте более 40 километров и приземлилась в Японии, на военно-морской базе японского флота в Куре, где на тамошнем судостроительном заводе бортовые пушки заменили на девять японских орудий калибра 460 мм с линкора "Ямато" . В движение "Hauneburus-I" приводил двигатель на свободной энергии, который использовал практически неисчерпаемую энергию гравитации ....""[5]

При заявленной Веласкесом грузоподъёмности этой "гигантской тарелки" "Hauneburus-I" никак не смог поднять бы четыре башни с броненосца "Лютцов", один лишь орудийный ствол которой весил более 50 т, а таких стволов было 12. К этому весу следует прибавить вес самих башен (4 х 1000 т) а также вес боезапаса и механизмов. С артиллерией японского линкора "Ямато" "Хонебурусу" было бы справиться гораздо труднее, потому что вес каждой полностью снаряженной башни составлял 2510 т , а их было три. Но даже если Веласкес ошибся, и полезная нагрузка "летающей тарелки" была безразмерна, то всё это вооружение (или хотя бы малая часть его) никак не смогло бы уместиться на борту по своим габаритам. Размеры башни линкора "Ямато" составляют 15 х 20 м, глубина артиллерийской шахты - 13 м. На диске диаметром 70 м и высотой в 30 м все это вооружение просто негде было бы разместить.[5]

Так что, вероятно следует верить более прозаической версии о том, что проекты этих аппаратов относились к вертолетам-дискам с расположенным внутри корпуса аппарата ротором.

"... Аппараты серии "Haunebu" своей формой напоминали шляпу с высокой тульей, являвшейся воздухозаборником, там же находилась кабина экипажа. " Интересно отметить внешнее сходство этого проекта с летающей тарелкой "Адамского". (Впрочем сейчас этот снимок считается фальшивкой)

"...В одном из вариантов под входным устройством вертикально располагался турбовинтовой двигатель, вращавший один многолопастный ротор или два соосных ротора противоположного вращения (в одной из моделей этого варианта применялся двигатель BMW.028).В другом варианте вместо ТВД стоял пусковой мотор для первоначальной раскрутки ротора, а основное вращение ротора осуществлялось за счет ПВРД, установленных на нем. При этом топливо в двигатели поступало за счет действия центробежных сил.

Выход потока воздуха или смеси воздуха с продуктами сгорания из корпуса аппарата осуществлялся следующим образом. У небольших аппаратов струя истекала через сопло, расположенное на оси аппарата, и создавала подъемную силу. Горизонтальный полет осуществлялся за счет отклонения выходной секции сопла от оси в ту или иную сторону. У аппаратов большого размера сопло, создававшее подъемную силу, было кольцевым. Оно образовывалось профилированным зазором между корпусом аппарата и днищем в виде центрального диска с отогнутыми книзу краями. Для горизонтального полета снизу на днище устанавливались маршевые ТРД. Путевое управление осуществлялось либо за счет дифференцирования тяги маршевых ТРД, либо за счет отклонения сопел."[4]

В поисках древнейших магических знаний "Аненербе" организовывал экспедиции в самые удаленные уголки земного шара: в Тибет, Южную Америку, Антарктиду... Последней уделялось особое внимание...
Интерес, который проявили руководители Германии накануне Второй мировой войны к этому далекому и безжизненному району земного шара, разумного объяснения тогда не находил. А между тем внимание к Антарктиде было исключительным. ( После открытия в Антарктиде в 1961-м году богатейших залежей урана всё стало нас свои месте. Подробнее здесь )

Возникла идея гражданской экспедиции (с гос. поддержкой и сотрудничеством компании Lufthansa) в Антарктиду. Экспедиция должна была исследовать определенную часть материка, с последующим заявлением ее германской принадлежности.

Для экспедиции был отобран корабль "Schwabenland", использовавшийся с 1934 г. для трансатлантических почтовых перевозок. Важной особенностью корабля являлся гидроплан Dornier "Wal" (Кит). Он мог стартовать с паровой катапульты на корме корабля и после полета вновь подниматься на борт с помощью крана. Корабль был подготовлен к экспедиции на Гамбургских верфях.

Экипаж корабля был подобран и обучен Немецким обществом полярных исследований.

Командование экспедицией принял полярник капитан А. Ритшер (Alfred Ritscher), до этого принимавший участие в нескольких экспедициях на Северный Полюс. Бюджет экспедиции составил около 3 млн. рейхсмарок.

Schwabenland покинул Гамбург 17 декабря 1938 г, и направился к Антарктиде по запланированному маршруту. Корабль достиг пакового (прибрежного) льда 19 января в точке 4° 15' западной широты, 69° 10' восточной долготы.

В течении следующих недель корабельный гидроплан совершил 15 полетов, обследовав примерно 600 тыс. кв. км территории. Это составило почти пятую часть континента. С помощью специальной фотокамеры Zeis RMK 38 было сделано 11 тыс. снимков и сфотографировано 350 тыс. кв. км Антарктиды. Кроме регистрации ценной информации, самолет через каждые 25 км полета сбрасывал вымпелы экспедиции. Территория получила название Neuschwabenland ( Новая Швабия) и объявлена германской. В настоящее время это название еще используется наряду с новым (от 1957 г.) - Земля Королевы Мод.

Самым интересным открытием экспедиции стало обнаружение небольших областей, свободных от льда, с малыми озерами и растительностью. Геологи экспедиции предположили, что это является следствием действия подземных горячих источников.
В середине февраля 1939, Schwabenland оставил Антарктиду. За два месяца обратного пути капитан экспедиции Ритшер систематизировал результаты исследований, карты и фотографии.

Вернувшийся в Гамбург командир экспедиции Ритшер 12 апреля 1939 года рапортовал: "Я выполнил миссию, возложенную на меня маршалом Герингом. Впервые германские самолеты пролетели над антарктическим континентом. Каждые 25 километров наши самолеты сбрасывали вымпелы. Мы покрыли зону приблизительно в 600 тысяч квадратных километров. Из них 350 тысяч были сфотографированы".

После возвращения Ритшер планировал заняться подготовкой второй экспедиции, используя самолеты с лыжным шасси, вероятно для дальнейшего исследования "теплой" зоны Антарктиды. Однако из-за начавшейся Второй Мировой экспедиция не состоялась.

Ход последующих немецких исследований Антарктиды и создания там базы был засекречен. К берегам Антарктиды скрытно направились субмарины. Писатель и историк М. Демиденко сообщает, что, разбирая сверхсекретные архивы СС, он обнаружил документы, указывающие на то, что эскадра подводных лодок во время экспедиции к Земле Королевы Мод нашла целую систему соединенных между собой пещер с теплым воздухом. "Мои подводники обнаружили настоящий земной рай", - обронил тогда Дёниц. А в 1943 году из его уст прозвучала и другая загадочная фраза: "Германский подводный флот гордится тем, что на другом конце света создал для фюрера неприступную крепость".

В течение пяти лет немцы проводили тщательно скрываемую работу по созданию в Антарктиде нацистской секретной базы под кодовым названием "База 211". Во всяком случае, это заявляет целый ряд независимых исследователей. По показаниям очевидцев, уже с начала 1939 года между Антарктидой и Германией начались регулярные (раз в три месяца) рейсы исследовательского судна "Швабия". Бергман в книге "Немецкие летающие тарелки" утверждает, что с этого года и в течение нескольких лет в Антарктиду постоянно отправлялось горнопроходческое оборудование и другая техника, в том числе рельсовые дороги, вагонетки и огромные фрезы для проходки туннелей. По всей видимости, использовались для доставки грузов и подводные лодки. Причем не только обычные. ( Как видите урановая версия вполне подтверждается Подробнее здесь )

Отставной американский полковник Уиндел Стивенс (Wendelle C. Stivens) сообщает: "Нашей разведке, где я работал в конце войны, было известно, что немцы строят восемь очень больших грузовых субмарин (не на них ли были установлены конверторы Колера? - В. Ш.) и все они были спущены на воду, укомплектованы и далее бесследно исчезли. До сего дня мы не имеем никакого понятия, куда они ушли. Они не на океанском дне, и их нет ни в одном порту, о котором мы знаем. Это загадка, но она может быть раскрыта благодаря австралийскому документальному фильму в котором показаны большие немецкие грузовые субмарины в Антарктиде, вокруг них льды, экипажи стоят на палубах в ожидании остановки у причала".

К концу войны, утверждает Стивенс, у немцев имелось девять исследовательских предприятий, на которых испытывали проекты "летающих дисков". "Восемь из этих предприятий вместе с учеными и ключевыми фигурами были успешно эвакуированы из Германии. Девятое сооружение взорвано... Мы имеем закрытую информацию, что некоторые из этих исследовательских предприятий перевезены в место под названием "Новая Швабия"... Сегодня это может быть уже порядочных размеров комплекс. Может быть, там находятся эти большие грузовые субмарины. Мы полагаем, что в Антарктику было перевезено как минимум одно (или более) предприятие по разработке дисков. У нас есть информация о том, что одно было эвакуировано в район Амазонки, а другое - на северное побережье Норвегии, где много немецкого населения. Они были эвакуированы в секретные подземные сооружения".
Известные исследователи антарктических тайн третьего рейха Р. Веско, В. Терзийски, Д. Чайлдресс утверждают, что с 1942 года с помощью подводных лодок на Южный полюс были переброшены тысячи узнаков концлагерей (рабочая сила), а также видные ученые, летчики и политики с семьями и члены гитлерюгенда - генофонд будущей "чистой" расы.

Кроме таинственных гигантских субмарин для этих целей использовались не менее сотни серийных подводных лодок класса "U", в том числе и сверхсекретное соединение "Конвой Фюрера", в состав которого входили 35 субмарин. В самом конце войны в Киле с этих элитных субмарин сняли все военное снаряжение и погрузили контейнеры с каким-то ценным грузом. Подлодки взяли на борт также каких-то таинственных пассажиров и большое количество продовольствия. Достоверно известно о судьбе лишь двух лодок из этого конвоя. Одна из них, "U-530", под командованием 25-летнего Отто Вермаута 13 апреля 1945 года вышла из Киля и доставила в Антарктиду реликвии третьего рейха и личиные вещи Гитлера, а также пассажиров, лица которых скрывали хирургические повязки. Другая, "U-977", под командованием Хайнца Шеффера чуть позднее повторила этот маршрут, но что и кого она перевозила, неизвестно.

Обе эти субмарины летом 1945 года (10 июля и 17 августа соответственно) прибыли в аргентинский порт Мар-дель-Плата и сдались властям. Совершенно непонятно, как могла субмарина этого типа находиться в море столько времени, когда автономность "семерки" не превышает семи недель. Подводники чувствовали себя весьма неплохо - во время ожидания посланного за ними аргентинского тральщика подкармливали альбатроса сардинами в масле. Как и в других случаях, допросы немецких подводников ничего не дали. По крайней мере, такова официальная точка зрения. Однако в конце 1946 года известный адмирал Ричард Е. Берд (Byrd) возглавил экспедицию в "Новую Швабию". Впрочем что руководителем экспедиции был назначен Берг не удивительно, в 30-х годах он уже возглавлял американскую антарктические экспедиции.

Операция "Высокий прыжок" (High Jump) была замаскирована под обычную научно-исследовательскую экспедицию, и далеко не все догадывались, что к берегам Антарктиды направилась мощная военно-морская эскадра. Авианосец, 13 кораблей различных типов, 25 самолетов и вертолетов, более четырех тысяч человек, полугодовой запас продуктов - эти данные говорят сами за себя.

Казалось бы, все шло по плану: за месяц было сделано более 49 тысяч фотоснимков. И вдруг случилось нечто, о чем официальные власти США молчат до сих пор. 3 марта 1947 года только что начатую экспедицию свернули, и корабли поспешно взяли курс домой. Но эта очень интересная история заслуживает отдельного рассказа.


Кто не <span style="color:red">любит вина, женщин и песен, тот так дураком и умрет.
М. Лютер
</span>
 
xardkorclubДата: Среда, 19.09.2007, 21:58 | Сообщение # 3
Подлый Админ
Группа: Затейщики
Сообщений: 395
Репутация: 1
Статус: Не тута
"АВРОКАР" -AVRO VZ-9V.
Работы, начатые немецкими конструкторами, после войны были продолжены за океаном. Одна из наиболее известных моделей - "аврокар" VZ-9V, разработанный в канадском отделении британской самолетостроительной фирмы "Avro" ("Авро Канада") по заказу армии США (программа WS-606A)
Английский конструктор Джон Фрост, возглавивший в 1947 г. работы по этой тематике предложил следующую концепцию аппарата :

Сначала "Аврокар" отрывается от земли на воздушной подушке. Затем поднимается на требуемую высоту уже за счет воздушно-реактивных двигателей. И далее, меняя вектор их тяги, разгоняется до требуемой скорости. Для создания воздушной подушки Фрост, использовал сопловую схему: зазор между поверхностью земли и дном аппарата "перекрывается" воздушной завесой из кольцевого сопла. Совершенно очевидно, что идеальная форма такой машины в плане - диск. Таким образом, схема "Аврокара" была определена: дисковое крыло диаметром 5,48 м с кольцевым соплом по периметру. Отклонять же газовый поток должны были управляемые интерцепторы - заслонки.

Для получения требуемого воздушного потока прибегли к достаточно сложному способу. Выхлопные газы трех турбореактивных двигателей "Континенталь J69-T-9" (примерно по 1000 л.с. каждый) поступали на турбину, раскручивавшую центральный ротор диаметром 1,52 м. Нагнетаемый им воздух, смешанный с остывшим "выхлопом", через систему газоводов поступал в кольцевое сопло. В принципе, для диска - достаточно логично, но протяженные, запутанные воздуховоды привели к большим энергетическим потерям, что, может быть, и сыграло роковую роль. ( Схема аппарата )..

12 декабря 1959 г. на территории завода "Авро Канада" в Мэлтоне "Аврокар" выполнил первый подлет, 17 мая 1961-го начались горизонтальные полеты. А уже в декабре того же года работы были прекращены "в связи с истечением срока контракта". За время работ было создано 2 машины, условно Модель-1 и Модель-2. Один аппарат разобрали, второй , с демонтированным двигателем, остался в ангаре/запаснике Мелтона, где проводились испытания ( по другим источникам в музей транспорта американской армии в Вирджинии, а в Мелтоне хранится трофейный немецкий диск) .

Анализ

Уязвимое место любой "вертикалки" - переход с режима на режим. А потому объявленная причина неудачи - недостаточная, мягко говоря, устойчивость - была по инерции воспринята как должное. Но именно запредельная УСТОЙЧИВОСТЬ - одно из достоинств дископлана! Противоречие официальной версии и опыта создания других машин подобной формы, в сочетании с секретностью самой программы, вызвало к жизни главную легенду "Аврокара": это была попытка воссоздать "летающую тарелку", вроде той, что грохнулась в Розуэлле в 1947-м...

В своей сенсационной статье 1978 года Роберт Дор подтвердил, что действительно в 50-х годах ВВС США были начаты работы по созданию пилотируемого летательного диска. Однако при этом привел мнение военного историка полковника Роберта Гаммона, считавшего, что, хотя проект AVRO и содержал интересные идеи, никакой реальной необходимости тогда в нем не было. В своей статье Р. Дор прямо заявляет, что, по его мнению, проект AVRO VZ-9 был лишь "дымовой завесой", призванной отвлечь внимание общественности от реальных инопланетных кораблей и их исследований.

Подполковник запаса ВВС США Джордж Эдвардс в свое время заявил, что он, как и другие специалисты, участвовавшие в проекте VZ-9, с самого начала знал, что работы не дают желаемых результатов. И в то же время им было известно, что ВВС США скрытно испытывали в полете реальный инопланетный корабль. Дж. Эдвардс твердо убежден, что AVRO VZ-9 был нужен Пентагону прежде всего для того, чтобы объясняться с журналистами и любопытными гражданами всякий раз, когда те видели "летающие блюдца" в полете.

Вообще-то, пока не известны соответствующие пентагоновские документы, отрицать такую версию преждевременно, но каковы же были реальные причины провала программы?

Устойчивость устойчивости рознь. В данном случае речь нужно вести именно о переходных режимах. При висении "Аврокара" на месте (независимо от высоты) проблема была решена красиво: центральный ротор (турбина + вентилятор), по сути - большой гироскоп, при колебаниях корпуса аппарата благодаря кардановому подвесу сохранял вертикальную ориентацию. Его смещение фиксировалось датчиками, сигналы которых преобразовывались в соответствующее отклонение интерцепторов.

А вот при переходе в горизонтальный полет все заслонки отклонялись в одну сторону, и их возможности по стабилизации "Аврокара" резко ухудшались. Скорости же было еще недостаточно для того, чтобы начинала работать аэродинамическая стабилизация диска, ухудшенная струей из кольцевого сопла... На режиме воздушной подушки все работало, но при подъеме выше 1,2 м взаимодействие аппарата с воздушными потоками качественно менялось.

Сама по себе идея использования воздушной подушки для вертикально взлета не оригинальна. В частности, этот принцип в своих проектах сверхзвукового межконтинентального А-57 (несколько раньше Фроста) и противолодочного ВВА-14 использовал Р.Л.Бартини. Но! Советский авиаконструктор дополнил "подушкой" обычный самолет. Обе машины (первая осталась проектом, вторая реализована не полностью) должны были разгоняться на воздушной подушке (причем статическая постепенно заменялась динамической) до того момента, когда начинали работать аэродинамические рули и крылья, не загроможденные взлетными устройствами! У "Аврокара" этого не было.

А что важнее, VZ-9V просто не хватало энерговооруженности. Его взлетная масса - около 2700 кг. Чтобы поставить аппарат на "подушку", под ним достаточно создать давление всего на 15% больше атмосферного. А вот чтобы поднять выше, нужна уже тяга на 15% больше его веса, т.е. порядка 3,1 т. Трудно судить о тяге "Аврокара" - хотя при идеальных условиях 3000 л.с. мощности примерно и дают около 3 т, вспомним, что протяженые воздуховоды вели к большим потерям. Кстати, всевозможные дефлекторы, интерцепторы, газовые рули, установленные в высокотемпературном скоростном газовом потоке, ни в авиации, ни в ракетной техники так и не прижились. От них отказались в пользу поворотных сопел или специальных рулевых двигателей.

Словом, ситуация достаточно типичная в технике вообще и авиации в частности - хорошая идея, но неудачное конструктивное воплощение. А можно ли было сделать лучше? Например, так: оставив систему генерации подушки, даже используя менее мощные агрегаты, поставить один-два "движка" для создания горизонтальной тяги. От них же (или подъемных, это надо считать конкретно) запитывать струйные рулевые двигатели. Или так - сохранив принципиальную схему (только моторы раза в полтора мощнее), добавить сопла горизонтальной тяги и рулевые струйные двигатели...

Недостатки дискового крыла - естественное продолжение его достоинств. Главное - это крыло очень малого удлинения. Вихри, образующиеся на его концах из-за перетекания воздуха с нижней поверхности на верхнюю, значительно повышают лобовое сопротивление. Следовательно, катастрофически снижается аэродинамическое качество, а с ним и топливная эффективность самолета..

Дополнительные же подъемные агрегаты резко усложняют конструкцию, нетрадиционные движители пока дошли только до стендовых испытаний. А когда разработчики все-таки находят способ превратить недостатки в достоинства - доводка машины продолжается столь долго, что или меняются концепции ее использования, или вперед выходят другие схемы.

Блестящий пример такой "опоздавшей" технической удачи - экспериментальный американский истребитель-диск "Скиммер" XF5U-1 фирмы "Chance-Vought" (отделения концерна United Aircraft). Этот любопытный самолет был впервые показан публике в июне 1946 года. Все, кто видел его хоть раз, не сговариваясь, давали ему веселые прозвища: "летающая сковородка", "шумовка" (scimmer), "блинчик", "недопеченный пирожок", "летающее блюдце" и так далее. Но несмотря на действительно странный внешний вид, Chance-Vought XF5U-I был грозной машиной.

Аэродинамик Чарльз Циммерман (интересно совпадение фамилии с автором одного из немецких летающих дисков) оригинально решил проблему концевых вихрей: на концах крыла установили винты, раскручивающие воздух против них. В результате аэродинамическое качество возросло в 4 раза, а все способности диска к полету на любых углах атаки сохранились! Низкооборотные винты большого диаметра при достаточной энерговооруженности позволяли висеть, как вертолету поперечной схемы, и совершать вертикальный взлет, а низкое лобовое сопротивление давало самолетную скорость.

Интересно, что Циммерман начал свои разработки ещё в 1933-м. В 1935 году он построил пилотируемую модель с размахом 2м. Оснастил ее 2х25 л.с. двигателями Клеон воздушного охлаждения. Пилот должен был лежать внутри фюзеляжа - крыла. Но модель не оторвалась от земли из-за невозможности синхронизировать вращение винтов. Тогда Циммерман построил резиномоторную модель полуметрового размаха. Она успешно летала. После поддержки в NAСA (предшественника NASA), где до этого отвергали изобретения Циммермана, как чересчур современные, конструктора летом 1937 года пригласили работать на фирму Chance-Vought (генеральный директор Юджин Уилсон). Здесь, пользуясь большим потенциалом лабораторий, Чарльз построил модель - электролет V-I62 метрового размаха. Он совершил ряд успешных полетов в ангаре.

В конце апреля 1938-го Циммерман запатентовал свой самолет, рассчитанный на двух пассажиров и пилота. Его разработками заинтересовалось военное ведомство. В начале 1939 года в рамках конкурса на истребитель нетрадиционной схемы, в котором, кроме Chance-Vought, приняли участие фирмы Curtiss и Nortrop, Чарльз занялся разработкой и постройкой легкомоторного аналога V-173. Работа финансировалась ВМС США.

V-173 имел сложную деревянную конструкцию, обтянутую тканью. Два синхронизированных двигателя Континентал А-80 по 80 л.с. вращали через редукторы огромные трехлопастные винты диаметром по 5,03 метра. Размах крыла 7,11 м, его площадь 39,67 м2, длина машины 8,13 м. Шасси для простоты сделали неубирающимся, с резиновой амортизацией. Профиль крыла выбрали симметричным, NASA - 0015. По курсу самолет управлялся посредством двух килей с рулями направления, а по крену и тангажу - с помощью цельноповоротных элеронов.

Из-за революционности концепции V-173 было решено перед началом летных испытаний продуть его в одной из самых больших аэродинамических труб в мире, на испытательном комплексе Лэнгли-Филд. Все успешно завершилось в декабре 1941 года. Начались летные испытания. После коротких пробежек и подлетов на аэродроме фирмы в г.Стратфорде (штат Коннектикут), шеф-пилот фирмы Бун Гайтон 23 ноября 1942 года поднял V-I73 в воздух. Первый 13-минутный полет показал, что нагрузка на ручку, особенно в канале крена чрезмерно велика. Этот недостаток устранили установкой весовых компенсаторов, подбором шага винтов в зависимости от режима работы двигателей. Самолет стал послушным в управлении. Гайтон констатировал, что ручка без чрезмерных усилий отклоняется в канале тангажа на 45 градусов в обе стороны.

Несмотря на секретность программы, V-I73 много летал и за пределами Стратфордского аэродрома, став "своим" в небе Коннектикута. При полетном весе 1400 кг мощности 160 л.с. машине явно не хватало. Несколько раз в результате отказа двигателя V-I73 совершал вынужденные посадки. Однажды на песчаном пляже скапотировал (колеса малого диаметра зарылись в грунт). Но всякий раз очень малая посадочная скорость и прочность конструкции спасали его от серьезных поломок.

Основным недостатком V-I73 Гайтон и присоединившиеся к нему в процессе испытаний знаменитые летчики Ричард "Рик" Бурове и Чарльз Линдберг признали плохой обзор из кабины вперед при рулежке и на взлете. Причина этого - очень большой стояночный угол, 22°15. Тогда подняли пилотское кресло, сделали иллюминатор для обзора вниз-вперед. Но и это мало помогло. Разбег самолета составил всего 60 метров. При встречном ветре 46 км/ч он поднимался в воздух вертикально. Потолок машины - 1524 м, максимальная скорость - 222 км/ч .

Параллельно с конструированием и испытаниями V-I73 фирма Chance-Vought начала проектировать истребитель. Контракт на его разработку получила от ВМС 16 сентября 1941 года, через день после дачи согласия на продувки V-I73 в трубе Лэнгли-Филд. Этот проект имел фирменное обозначение VS-315. После успешного завершения продувок V-173 19 января 1942 года

Бюро по аэронавтике ВМС США запросило у фирмы техническое предложение о постройке двух опытных образцов и продувочной модели в 1/3 натуральной величины. К маю 1942-го работа над техническим предложением была завершена. В команду Циммермана пришел молодой талантливый инженер Юджин "Пайк" Гринвуд. Он отвечал за проектирование конструкции нового самолета. В июне техническое предложение передали в Бюро по аэронавтике, будущий самолет получил наименование по системе, принятой в ВМС: XF5U-I. Основной его особенностью стало соотношение между максимальной и посадочной скоростью - около 11, по обычной схеме - 5. Расчетный диапазон скоростей от 32 до 740 км/ч.

Для достижения таких характеристик следовало решить множество проблем. Например, на малых скоростях полета угол атаки сильно возрастал. Из-за несимметричности обтекания еще на V-I73 отмечали очень сильные вибрации, грозившие прочности конструкции. Чтобы отделаться от этого режима, фирма Chance-Vought, сотрудничавшая с фирмой Hamilton Standart (она производила воздушные винты), разработала движитель под названием "разгруженный пропеллер". Деревянные лопасти очень сложной формы, с широким комлем крепились к стальным проушинам, связанным с автоматом перекоса. С его помощью можно было менять циклический шаг лопастей.
В создании винтомоторной группы приняла также участие фирма Pratt & Whitney. Ею были спроектированы и изготовлены синхронизатор для двигателей R-2000-7, пятикратные редукторы, муфты сцепления, позволявшие любому из двух моторов выключаться в случае повреждения или перегрева. Специалисты помогли также сконструировать принципиально новую топливную систему, позволявшую питать двигатели при длительном полете на больших углах атаки (до 90° при висении по вертолетному).

По внешней форме XF5U-1 практически повторял V-I73. Той же осталась и система управления. Гондола пилота и крыло - фюзеляж полумонококовой конструкции были выполнены из металита (двухслойной панели из бальзы и алюминиевого листа) весьма прочного и достаточно легкого. Двигатели, утопленные в крыле - фюзеляже, имели хороший доступ. Планировалось установить 6 пулеметов Кольт-Браунинг калибром 12,7 мм с запасом патронов по 200 шт. на ствол, четыре из которых на серийных машинах хотели заменить на 20-мм пушки Форд-Понтиак М 39А, к тому времени находившимися еще в стадии разработки.

Деревянный макет XF5U-I попал на макетную комиссию ВМС 7 июня 1943 года. Он имел трехлопастные винты. После переделок, вызванных замечаниями комиссии, вновь представленный к рассмотрению контракт на изготовление опытных образцов по непонятным причинам подписали лишь 15 июля 1944 года. Первый прототип решили оснастить двигателями Pratt & Whitney R-2000-7 (1100 л.с. - мощность на максимале, 1350 л.с. - на форсаже с впрыском воды), второй - XR-2000-2, с турбокомпрессорами фирмы Wright. Вооружение на первом прототипе не устанавливалось.

Первый прототип XF5U-I был выкачен из ангара 25 июня 1945 года. К этому времени фирма получила разрешение на проведение летных испытаний на хорошо оборудованном полигоне Myрок Драй Лейк (Калифорния). Ранее, 24 марта, она обратилась к ВМС с просьбой продолжить финансирование проекта, так как кредит, выделенный на XF 5U-I, был уже растрачен. Для экономии средств урезали программу летных испытаний, в частности, ее полетную часть и статические испытания. Временно оборудованный 4-лопастыми винтами, аналогичными применяемым на истребителе F4U-4 Corsaur (модель Хайцроматик фирмы Hamilton), XF5U-I успешно рулил. Второй экземпляр использовался для статических испытаний. После установки на первый прототип "разгруженных пропеллеров" Бун Гайтон, наконец, поднял самолет в воздух в середине января 1947 года.

Scimmer, как прозвали машину на фирме, с честью прошел программу летных испытаний, достигнув рекордной для того времени скорости в 811 км/ч. Этот неофициальный рекорд принадлежал Ричарду Буровсу. Скорости он достиг на высоте 8808 м на форсажном режиме. Были продемонстрированы возможности вертикального взлета со специальной трапеции "по-вертолетному", винтами вверх, висение так-же "по-вертолетному". Скиммер подготовили для перевозки морем через Панамский канал в Калифорнию, но программу внезапно закрыли. Основных причин оказалось две: финансовые затруднения на фирме, причем отказ от Скиммера стал самым простым способом сэкономить деньги, и тот факт, что уже шло перевооружение флота США на реактивную технику.
Весной 1948 года согласно инструкции ВМС с самолетов сняли все ценное оборудование, а корпуса превратили бульдозерами в металлолом. V-I73 примерно в это же время передали в музей при Смитсониановском институте, где он хранится по сей день.

После "Скиммера" и "Аврокара" дископланы переместились в сферу интересов авиасамодельщиков, лишь в некоторых программах, в числе прочих схем, они продувались в аэродинамических трубах.


Кто не <span style="color:red">любит вина, женщин и песен, тот так дураком и умрет.
М. Лютер
</span>
 
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск:

Copyright MyCorp © 2024